中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展讓通用航空這一高端產(chǎn)業(yè)成為資本追逐的對象。截至2013年底，我國已有178家通用航空運(yùn)營公司，另外還有110多家正在籌建。

不過，上述178家公司中的絕大部分一直處于虧損狀態(tài)。低空空域開放程度以及與之相關(guān)的系列問題正制約著通用航空的發(fā)展。

來自航空界的專家建議，在保障國家空防安全的前提下，深化低空空域管理改革，解決制約通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，對促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。

發(fā)展遭遇天花板

我國低空空域管理改革促進(jìn)了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，2011年通航產(chǎn)業(yè)的增長速度為28.5%，但由于我國低空空域開放步伐遠(yuǎn)落后于通航發(fā)展速度的需要，包括配套措施不到位，國內(nèi)通航旺盛的需求已明顯受到抑制，發(fā)展已經(jīng)遭遇到了天花板。

飛行時間是一個重要指標(biāo)。中國航空工業(yè)集團(tuán)公司提供給中國工業(yè)報記者的數(shù)據(jù)顯示，2012年，我國通航生產(chǎn)作業(yè)飛行時間僅51.7萬小時，增長率只有2.8%；2013年通航飛行總量近60萬小時，增長率僅6%。2014年民航局制定的通航飛行小時增長目標(biāo)仍然是5.6%，遠(yuǎn)低于前幾年兩位數(shù)的發(fā)展速度。

截至2013年底，我國已有178家通用航空運(yùn)營公司，另外還有110多家正在籌建，且絕大部分企業(yè)處于虧損狀態(tài)。2013年，民航局首次對通航企業(yè)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總金額達(dá)到6億元，這才緩解了虧損狀態(tài)。

“當(dāng)前制約我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大問題不是缺少資金，而是通用航空人才的匱乏、通用航空機(jī)場的建設(shè)以及空域管理的市場化。”長期關(guān)注我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的知名投資并購專家、北京大成律師事務(wù)所高級合伙人肖金泉在接受中國工業(yè)報記者的采訪時說。

在通用航空的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施方面，通用航空基礎(chǔ)設(shè)施涉及通用航空機(jī)場、空中交通管制系統(tǒng)、固定運(yùn)營基地（FBO）、飛行服務(wù)站（FSS）、維修站等。我國通航機(jī)場數(shù)量少。2013年底，我國通用機(jī)場與臨時起降點(diǎn)399個，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平：美國通用機(jī)場數(shù)量為5000個左右，起降點(diǎn)為19000個左右，可以說我國通用機(jī)場數(shù)量少，極大制約了我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

空中交通管制體系方面，我國空中交通管制基礎(chǔ)低，還不能做到全域覆蓋，空中高速公路有待加速建設(shè)?？罩薪煌ü苤圃O(shè)備主體依賴國外，所需配套設(shè)施、服務(wù)都難以滿足通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，包括固定運(yùn)營基地建設(shè)及其提供的多種服務(wù)，飛行服務(wù)站建設(shè)及其為通用航空提供最廣泛的飛行服務(wù)，包括氣象、飛行計劃、飛行支援等。同時，國產(chǎn)通用飛機(jī)有待大力發(fā)展，通航產(chǎn)業(yè)人才極其缺乏。

尤其是低空空域開放還遠(yuǎn)未到位。記者了解到，我國低空空域改革試點(diǎn)已擴(kuò)大至“兩大區(qū)七小區(qū)”，即沈陽、廣州管制區(qū)，唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶管制分區(qū)。但是目前，大部分放開的是偏遠(yuǎn)地區(qū)，低空開放空域不能連接成片，大中城市周邊的飛行仍受到極大限制，跨域低空飛行仍然較難。

問題關(guān)鍵在“空域”

天空開放是通用航空大發(fā)展的前提。在美國，通用航空發(fā)展的重要原因是通用航空飛機(jī)可以在全國大片空域自由飛行。來自中國航空工業(yè)集團(tuán)公司的專家建議，我國必須加快改革試點(diǎn)推廣，開放更多低空空域，滿足通航發(fā)展的實(shí)際需求。

我國低空空域改革分為三個階段：第一個階段是試點(diǎn)，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區(qū)試點(diǎn)；第二個階段是推廣，即2015年年底前，在全國推廣試點(diǎn)成果，基本形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運(yùn)作、全國一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系；第三個階段是深化，即2020年底前，實(shí)現(xiàn)低空空域資源充分開發(fā)和有效利用。

2013年11月發(fā)布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》把與國防、領(lǐng)土不相關(guān)的通用航空飛行任務(wù)的審批權(quán)讓渡了出來，從而在一定程度上簡化了通航飛行的流程。但目前低空空域開放問題仍舊是嚴(yán)重制約我國通用航空發(fā)展的關(guān)鍵問題之一。

中國工程院院士樊會濤指出，我國空域現(xiàn)行管理體制是由國家空管委領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)下、軍航主導(dǎo)、民航參與的模式。開放低空空域需要統(tǒng)一的管理體制和先進(jìn)的低空監(jiān)控手段作為支撐。但由于通用航空的特點(diǎn)是“低、小、慢”，現(xiàn)有的監(jiān)管體制存在著“看不見、聯(lián)不上、管不了”的問題。

專家建議，我國應(yīng)加快出臺《低空空域管理使用規(guī)定》等更多可操作性文件，劃設(shè)更多的報告空域，并在空域結(jié)構(gòu)劃設(shè)上，將安全需求和通航需求匹配好，讓通用飛機(jī)可以在更廣闊的藍(lán)天下翱翔。