智駕行業(yè)中的火藥味越來(lái)越重。

近日，一場(chǎng)有關(guān)“AEB”（Autonomous Emergency Braking，汽車(chē)自動(dòng)緊急制動(dòng)）功能的爭(zhēng)論，在智能駕駛行業(yè)中被掀起。

這場(chǎng)爭(zhēng)論起初源于小鵬汽車(chē)CEO何小鵬在接受媒體采訪時(shí)認(rèn)為“友商講的AEB，99%都是假的，宣傳全是來(lái)自小視頻。”

該觀點(diǎn)雖然沒(méi)有明確點(diǎn)名，但一經(jīng)報(bào)道后，或許讓華為終端BG CEO余承東感受到了“被冒犯”，于是很快在朋友圈中做出回應(yīng)，表示“居然有車(chē)企的一把手根本都不懂AEB是什么！”

余承東的回應(yīng)并沒(méi)有止住這場(chǎng)爭(zhēng)論。當(dāng)看到“友商”的回應(yīng)后，何小鵬在其朋友圈中表示“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)的沒(méi)急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！?/p>

截至發(fā)稿前，余承東還未對(duì)何小鵬掀起的“第二回合”做出任何回應(yīng)，但也吸引了更多造車(chē)大佬參與到這場(chǎng)爭(zhēng)論中。比如理想汽車(chē)CEO李想表示“不和華為吵架，實(shí)在吵不過(guò)呀”；而哪吒汽車(chē)CEO張勇、阿維塔CEO譚本宏則都表示AEB功能存在局限性。

伴隨著更多車(chē)圈大佬參與這場(chǎng)爭(zhēng)論，也讓AEB功能成為了目前行業(yè)內(nèi)外廣泛討論的熱門(mén)話題。畢竟，對(duì)于這場(chǎng)爭(zhēng)論，拋開(kāi)看熱鬧和蹭熱點(diǎn)的成分之外，也突出了AEB功能存在的問(wèn)題。

AEB示意圖，圖源Euro NCAP官網(wǎng) 

早在2002年，AEB功能就已被嘗試應(yīng)用在奔馳、本田等產(chǎn)品中，發(fā)展至今這一功能也成為ADAS系統(tǒng)中基礎(chǔ)且核心的功能之一。

但就實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，AEB功能很有可能會(huì)出現(xiàn)“誤觸發(fā)”的情況——當(dāng)車(chē)輛高速行駛時(shí)，系統(tǒng)誤認(rèn)為車(chē)輛前方有障礙物，隨即做出立即剎停的操作，最終可能會(huì)導(dǎo)致車(chē)內(nèi)人員受傷和追尾等事故的發(fā)生。

對(duì)于這一行業(yè)問(wèn)題，業(yè)內(nèi)已有一些解決方案，比如在車(chē)輛感知層面提高精度，提升對(duì)環(huán)境的識(shí)別率；或者提升車(chē)輛在決策層面的能力，降低誤觸發(fā)的幾率。與此同時(shí)，一些激光雷達(dá)企業(yè)也提出了它們的解法——在車(chē)輛感知層面，除了攝像頭和毫米波雷達(dá)之外，添加激光雷達(dá)來(lái)提升感知精度，以便減少誤觸發(fā)和漏檢等問(wèn)題。

如今，智駕行業(yè)已打響性價(jià)比的價(jià)格戰(zhàn)，激光雷達(dá)的取舍也已成為眾多主機(jī)廠和智駕方案解決方案供應(yīng)商們思考的問(wèn)題。激光雷達(dá)是否能有效解決AEB功能問(wèn)題？激光雷達(dá)對(duì)于智駕行業(yè)的重要性到底有多少？

余承東、何小鵬，到底在爭(zhēng)論什么？

這場(chǎng)AEB的爭(zhēng)論，起初還停留在技術(shù)上的討論。

當(dāng)被媒體問(wèn)到“如何看待小鵬城市NGP和友商AEB”的看法時(shí)，何小鵬表示大部分人可能從來(lái)沒(méi)遇到過(guò)AEB，友商講了AEB，“我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來(lái)自小視頻?！?/p>

或許為了佐證自己的觀點(diǎn)，何小鵬還補(bǔ)充道：“我們自己的人還專(zhuān)門(mén)去問(wèn)了，它的AEB根本不能開(kāi)，路上的誤剎車(chē)情況太多了。”此外，他還表示，和其他公司的“小視頻”不同，小鵬的XNGP技術(shù)，會(huì)把AEB作為一個(gè)方向做好，比如“靜態(tài)AEB”，一旦周?chē)姓系K物，車(chē)輛就會(huì)主動(dòng)避開(kāi)，車(chē)輛可以主動(dòng)避障。

何小鵬對(duì)于AEB的看法，截圖自何小鵬個(gè)人微博

何小鵬的這些觀點(diǎn)，看似沒(méi)有點(diǎn)名任何一家友商，但很快卻引起了余承東的關(guān)注。后者在其朋友圈中配文表示：“連AEB是什么，居然有車(chē)企的一把手還沒(méi)有搞懂呢！”

緊接著，余承東在這條動(dòng)態(tài)的評(píng)論區(qū)補(bǔ)充，“有的車(chē)企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測(cè)試結(jié)果非常差，一問(wèn)才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒(méi)有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對(duì)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知！”

余承東的反應(yīng)，在業(yè)內(nèi)看來(lái)就是對(duì)何小鵬的反擊，畢竟余承東在發(fā)布問(wèn)界新M7時(shí)，曾把AEB功能作為主要賣(mài)點(diǎn)，表示“AEB最高剎停時(shí)速提升至90km/h，可減少90%因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故，主動(dòng)安全能力業(yè)內(nèi)持續(xù)領(lǐng)先”。

看到余承東“對(duì)號(hào)入座”后，何小鵬又在朋友圈發(fā)文“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒(méi)急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！边@一“非行業(yè)”的表述，直接把兩人的爭(zhēng)論又增添了幾分火藥味。

針對(duì)何小鵬的再度回應(yīng)，余承東截至發(fā)稿前雖然再無(wú)任何回應(yīng)，但兩人的爭(zhēng)鋒相對(duì)也上升至品牌層面。

AITO汽車(chē)官方公眾號(hào)在昨日發(fā)布了題為“不打無(wú)謂嘴戰(zhàn)，打贏安全硬戰(zhàn)！”的文章，對(duì)于問(wèn)界的AEB功能進(jìn)行了大篇幅的介紹；很快，小鵬汽車(chē)官微也發(fā)布了一篇AEB學(xué)習(xí)筆記的博文，并以“AEB測(cè)試≠營(yíng)銷(xiāo)炒作”作為配圖。

小鵬汽車(chē)和AITO汽車(chē)對(duì)于AEB的科普文章，截圖自各自官方渠道

殊不知，這場(chǎng)有關(guān)AEB的論戰(zhàn)，并沒(méi)有止于何小鵬和余承東的“隔空辯論”，而是吸引了更多車(chē)圈大佬的加入。

比如李想率先以“吵不過(guò)華為”的聲明，站在了論戰(zhàn)觀眾席的位置；而像比亞迪騰勢(shì)銷(xiāo)售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江、譚本宏和張勇等大佬，則是對(duì)于AEB功能先做了科普，然后借勢(shì)對(duì)自家的產(chǎn)品做了波營(yíng)銷(xiāo)宣傳。

從上述大佬們的爭(zhēng)論中看，核心的焦點(diǎn)在于AEB的功能性方面，這也是因?yàn)樵摴δ芤咽浅擞密?chē)主動(dòng)安全的核心功能。

AEB，即自動(dòng)緊急剎車(chē)系統(tǒng)，屬于乘用車(chē)輔助剎車(chē)的電子系統(tǒng)，當(dāng)車(chē)輛遇到突發(fā)危險(xiǎn)情況，或與前車(chē)及行人距離小于安全距離時(shí)主動(dòng)進(jìn)行剎車(chē)，可減少追尾和碰撞等事故的發(fā)生。翻譯一下，就是幫助駕駛員在危險(xiǎn)發(fā)生的短時(shí)間內(nèi)“踩”剎車(chē)，避免事故發(fā)生。

按照分析機(jī)構(gòu)Euro NCAP的數(shù)據(jù)顯示，AEB功能能在現(xiàn)實(shí)世界中減少38%的追尾碰撞，將顯著提升駕駛的安全性。由此該功能在乘用車(chē)的裝備率較高，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年乘用車(chē)配置AEB功能的占比為49.5%，其中新能源車(chē)配置該功能占比已達(dá)到55.8%。

即便經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，AEB技術(shù)已趨近成熟，但不可否認(rèn)這一技術(shù)依然存在問(wèn)題。

這其中以“誤觸發(fā)”為主要的問(wèn)題，簡(jiǎn)單說(shuō)當(dāng)車(chē)輛行駛過(guò)程中，車(chē)輛的感知硬件誤認(rèn)為車(chē)輛前方存在一個(gè)障礙物，為了避險(xiǎn)AEB就會(huì)觸發(fā)，讓車(chē)輛緊急剎停，何小鵬、譚本宏和張勇等大佬也都認(rèn)為AEB復(fù)雜性較大。

哪吒汽車(chē)CEO張勇對(duì)AEB復(fù)雜性的描述，截圖自張勇個(gè)人微博

AEB誤觸發(fā)的危險(xiǎn)性在于，如果當(dāng)車(chē)輛高速行駛在高速或者高架上，車(chē)輛急剎后，不僅會(huì)導(dǎo)致車(chē)內(nèi)人員受傷，也有可能讓車(chē)后車(chē)輛來(lái)不及避讓?zhuān)瑢?dǎo)致追尾事故?！靶袠I(yè)內(nèi)講的AEB主要是縱向AEB，觸發(fā)條件大部分情況下是60km/h以內(nèi)。如果速度過(guò)高誤剎車(chē)對(duì)用戶會(huì)造成巨大的驚嚇，是根本無(wú)法接受的。”何小鵬對(duì)媒體曾這樣表示。

此外，AEB技術(shù)還有一個(gè)不足，就是對(duì)障礙物的漏檢。比如在霧霾、黑暗環(huán)境下，人類(lèi)駕駛員對(duì)于較矮、較?。愤呄罉?、小動(dòng)物）等障礙物無(wú)法發(fā)現(xiàn)的同時(shí)，AEB也沒(méi)有識(shí)別到，最終導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生。

因此，再來(lái)看何小鵬、余承東等人對(duì)AEB的爭(zhēng)論，其實(shí)也揭露了AEB技術(shù)和系統(tǒng)存在的問(wèn)題，作為車(chē)輛主動(dòng)安全的關(guān)鍵功能，這些問(wèn)題也需要得到解決。

AEB系統(tǒng)問(wèn)題，該如何解決？

要優(yōu)化AEB問(wèn)題，得先了解該系統(tǒng)是如何運(yùn)作的。

從工作原理看，AEB要正常運(yùn)作就需要經(jīng)過(guò)感知-運(yùn)算-決策的過(guò)程，當(dāng)車(chē)輛在非自適應(yīng)巡航的情況下正常行駛時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)基于毫米波雷達(dá)和視覺(jué)攝像頭等感知傳感器來(lái)自動(dòng)探測(cè)車(chē)輛前方是否具有障礙物，同時(shí)判斷碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)遭遇危險(xiǎn)情況，比如車(chē)輛與前車(chē)或行人的距離小于安全距離時(shí)，AEB會(huì)向人類(lèi)駕駛員發(fā)出警報(bào)，并且觸發(fā)執(zhí)行機(jī)構(gòu)（電子穩(wěn)定程序ESP），最大限度地進(jìn)行自動(dòng)緊急剎車(chē)或使車(chē)輛減速，避免碰撞事故的發(fā)生。

AEB工作原理，圖源CATARC汽車(chē)測(cè)試中心官網(wǎng)

需要注意的是，以上描述的是AEB正常工作的工況，該系統(tǒng)也會(huì)隨著一些因素的變化，開(kāi)始出現(xiàn)問(wèn)題。

比如當(dāng)車(chē)輛行駛車(chē)速過(guò)快時(shí)，AEB的傳感器對(duì)于環(huán)境中障礙物的感知能力就會(huì)減弱，從而影響系統(tǒng)的決策判斷能力，以至于在很多時(shí)候AEB系統(tǒng)對(duì)于障礙物沒(méi)有做出反應(yīng)，這正是上文提到的“漏檢”。

相比于“漏檢”，前文提到的“誤觸發(fā)”，也就是業(yè)內(nèi)俗稱的“幽靈剎車(chē)”，由于更大的危險(xiǎn)性，從而更受業(yè)內(nèi)關(guān)注。

按照NHTSA此前對(duì)于特斯拉“幽靈剎車(chē)”的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，出現(xiàn)這一情況時(shí)車(chē)輛大多都面對(duì)著低速或者靜止的物體，比如車(chē)輛前方有樹(shù)木、彎道護(hù)欄、減速的車(chē)輛以及斜坡，都會(huì)讓車(chē)輛“誤觸發(fā)”AEB。

甚至在2019年Autolog的一份報(bào)告中，提到了連城市地下管道冒出來(lái)的水蒸氣，都有可能引發(fā)車(chē)輛做出“幽靈剎車(chē)”。換句話說(shuō)，車(chē)輛識(shí)別到了東西，但無(wú)法判斷是否是危險(xiǎn)的障礙物，為了保證安全只能決策剎車(chē)。

為了解決AEB“誤觸發(fā)”的問(wèn)題，首先想到的就是讓算法認(rèn)識(shí)和識(shí)別什么才是障礙物，這就需要對(duì)算法層面進(jìn)行優(yōu)化。

由于特斯拉此前頻繁被曝出“幽靈剎車(chē)”，因此該品牌一直在對(duì)其算法進(jìn)行迭代。按照建約車(chē)評(píng)報(bào)道，特斯拉自2019年就已開(kāi)始快速迭代算法，截至目前FSD已迭代至V12版本，“幽靈剎車(chē)”現(xiàn)象已大幅減少。

特斯拉FSD V12路測(cè)，圖源TeslaSide

與此同時(shí)，提高感知精度，也是業(yè)內(nèi)公認(rèn)降低AEB“誤觸發(fā)”的另一方案。基于多傳感器融合，可以讓車(chē)輛探測(cè)環(huán)境的物體（數(shù)量）達(dá)到此前的數(shù)倍，并且保證在每個(gè)物體上獲得更多的細(xì)節(jié)信息。

為此，一直喊著堅(jiān)持“純視覺(jué)”路線的特斯拉，在其HW 4.0的感知系統(tǒng)中增加了一顆高精度4D毫米波雷達(dá)，探測(cè)距離為300米左右，成本在千元級(jí)別；而其他主流車(chē)企，也會(huì)基于AEB主控感知硬件之外，加入攝像頭或毫米波雷達(dá)作為感知輔助。

但一個(gè)事實(shí)也擺在全行業(yè)面前——解決誤觸發(fā)的同時(shí)，很難一同解決AEB漏檢的問(wèn)題，正如通用汽車(chē)-卡耐基梅隆大學(xué)自動(dòng)駕駛協(xié)作研究實(shí)驗(yàn)室的聯(lián)合主任Raj Rajkumar說(shuō)的那樣；“從技術(shù)的角度來(lái)看，如果你想降低誤觸發(fā)，那么漏檢率必然上升，反之亦然。”

也正因如此，行業(yè)內(nèi)現(xiàn)階段對(duì)于AEB的態(tài)度是——寧可漏檢，也要避免誤觸發(fā)。畢竟漏檢只是“幫不上忙”，而誤觸發(fā)則是“幫倒忙”。

面對(duì)這一行業(yè)的矛盾平衡問(wèn)題，有激光雷達(dá)企業(yè)提出了解法。

禾賽科技戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人施葉舟告訴連線出行，目前市面上現(xiàn)有的AEB方案，無(wú)論是純視覺(jué)，還是毫米波感知方案，都存在精度不足的問(wèn)題。在這樣的基礎(chǔ)上，當(dāng)AEB設(shè)定閾值過(guò)高，就會(huì)出現(xiàn)漏檢的情況；而閾值過(guò)底，則會(huì)有誤觸發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)車(chē)輛感知硬件中加入激光雷達(dá)后，基于整體感知精度實(shí)現(xiàn)提升后，就可減少誤觸發(fā)情況的發(fā)生。對(duì)此，施葉舟以搭載了一顆激光雷達(dá)的理想L9 MAX作為例子，表示每10萬(wàn)公里中，該車(chē)型的誤觸發(fā)次數(shù)為0.31次，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均的1次。

此外，由于激光雷達(dá)工作會(huì)自主發(fā)射激光，由此可在霧霾、黑暗和強(qiáng)光環(huán)境下正常工作，再加上高精度的感知特性，在施葉舟看來(lái)，可支持車(chē)輛在行駛過(guò)程中有效識(shí)別不同障礙物，以便降低AEB漏檢率。

同為激光雷達(dá)廠商的Luminar，也有相似的看法。該企業(yè)認(rèn)為，激光雷達(dá)可以提供比單目攝像頭更精確的距離測(cè)量，同時(shí)，相比雙目等立體視覺(jué)感知，可以實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)的探測(cè)距離，進(jìn)而為AEB系統(tǒng)提供障礙物及行人的檢測(cè)支持。

“即使有足夠的數(shù)據(jù)，目前的攝像頭性能還是不足以支持AEB功能，在城市街道以及人車(chē)混流的復(fù)雜場(chǎng)景中，激光雷達(dá)對(duì)于實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的AEB自主功能至關(guān)重要。”法雷奧公司首席執(zhí)行官曾這樣對(duì)媒體表示。

基于以上分析來(lái)看，激光雷達(dá)感知硬件，已經(jīng)被業(yè)內(nèi)視為解決AEB漏檢和誤觸發(fā)平衡的一個(gè)解決辦法，而AEB也是車(chē)輛主動(dòng)安全中的關(guān)鍵一環(huán)，由此在業(yè)內(nèi)看來(lái)激光雷達(dá)就像車(chē)輛結(jié)構(gòu)中的“隱性氣囊”一樣。

正因如此，“激光雷達(dá)，對(duì)于智駕行業(yè)有多少重要性？”的問(wèn)題，引發(fā)越來(lái)越多人關(guān)注和討論。

激光雷達(dá)，會(huì)成為智駕行業(yè)的剛需嗎？

智駕行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)打響。

從今年6月開(kāi)始，大疆車(chē)載、四維圖新、地平線和毫末智行等供應(yīng)鏈企業(yè)均發(fā)布了各自的智駕方案，它們的共同點(diǎn)——都是硬件成本達(dá)到千元級(jí)別的高階智駕解決方案，這些企業(yè)也都把各自的產(chǎn)品稱為“極具性價(jià)比”。

具體來(lái)看，四維圖新和大疆車(chē)載在千元級(jí)方案的落地上，都暫時(shí)沒(méi)有使用激光雷達(dá)支持；而毫末智行這邊，雖然在8000元級(jí)方案中有選配激光雷達(dá)的選項(xiàng)，但該企業(yè)CEO張凱也對(duì)連線出行表示，未來(lái)有可能會(huì)走“去激光雷達(dá)”路線。

這些企業(yè)會(huì)這樣選擇，并不令人意外。因?yàn)樵谒麄兛磥?lái)，只有把激光雷達(dá)去掉，才能降低自身產(chǎn)品的成本，用更低的售價(jià)賣(mài)給主機(jī)廠客戶，以便實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

但不能否認(rèn)的是，激光雷達(dá)對(duì)于現(xiàn)階段的智駕行業(yè)，依舊存在著重要的價(jià)值。

今年下半年開(kāi)始，落地城市NOA功能已成為諸多主流新能源車(chē)企的關(guān)鍵詞，并且都已喊出了各自的開(kāi)城目標(biāo)。比如小鵬宣布將城市NGP在今年底前拓展至50城，明年擴(kuò)展至200城。理想則打算把城市NOA功能擴(kuò)展至100城。

相比之下，華為更為激進(jìn)，曾高調(diào)宣布ADS 2.0無(wú)圖版本在今年第四季度落地45個(gè)城市，讓城市NOA在全國(guó)都能開(kāi)。

華為ADS 2.0開(kāi)城目標(biāo)，圖源華為終端官微

在這些品牌的開(kāi)城目標(biāo)之下，有著激光雷達(dá)的支持，因?yàn)榫瓦@些品牌參與城市NOA落地的產(chǎn)品來(lái)看，無(wú)論多少價(jià)位和定位，都至少配有一顆激光雷達(dá)，比如小鵬G9和G6都搭載了兩顆激光雷達(dá)；理想L系產(chǎn)品的MAX版本都搭載了一顆激光雷達(dá)，阿維塔11甚至搭載了3顆激光雷達(dá)。

“從國(guó)內(nèi)道路情況看，不僅有著十分復(fù)雜的道路環(huán)境，有時(shí)一條路上同時(shí)會(huì)有汽車(chē)、自行車(chē)、兩輪電動(dòng)車(chē)、商販三輪車(chē)和行人等眾多參與者；與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)城市道路的整修也是頻繁發(fā)生的。在這些環(huán)境中，如果僅用純視覺(jué)或者毫米波+攝像頭融合感知來(lái)實(shí)現(xiàn)城市NOA，大概會(huì)有較大的壓力。”輕舟智航產(chǎn)品負(fù)責(zé)人許諾這樣對(duì)連線出行解釋。

在許諾看來(lái)，在這些場(chǎng)景中加入激光雷達(dá)后，就可以很好地提升車(chē)輛的感知能力和精度，包括對(duì)影子、通用障礙物的識(shí)別。就比如最常見(jiàn)的修路場(chǎng)景中，當(dāng)一位工人躺在路邊護(hù)欄中休息時(shí)，僅有純視覺(jué)很難識(shí)別到工人的存在，而在激光雷達(dá)支持下，就可明顯識(shí)別到。

由此可以看出，無(wú)論是城市NOA、還是前文提到的AEB功能，只有基于激光雷達(dá)的支持下，才能實(shí)現(xiàn)更多且可靠的功能落地。這也印證了禾賽科技CEO李一帆所說(shuō)的觀點(diǎn)——“激光雷達(dá)不是安全件，而是決定功能實(shí)現(xiàn)的功能件。”

除此之外，激光雷達(dá)對(duì)于智駕行業(yè)的發(fā)展，也有著更大的價(jià)值。

自特斯拉采用純視覺(jué)方案研發(fā)自身自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后，經(jīng)過(guò)多年的布局，目前已站在了全球智駕行業(yè)的前列。由此，也吸引了一些車(chē)企學(xué)著同樣的技術(shù)路線，來(lái)試圖追趕特斯拉，但效果并不明顯。

會(huì)出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因，在施葉舟看來(lái)是因?yàn)楹芏嗳酥豢吹搅颂厮估挥眉す饫走_(dá)的低成本研發(fā)表象，就好比只看到了水面上的冰山，而忽略了該品牌所擁有的更深層先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也正像水面下更多冰山的部分。簡(jiǎn)言之，特斯拉早在2010年左右就開(kāi)始布局自動(dòng)駕駛技術(shù)、并且也很早就自研芯片和自建數(shù)據(jù)中心。

通過(guò)這些布局，特斯拉在算力、算法和數(shù)據(jù)三方面都逐漸占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，比如截至今年第三季度特斯拉FSD累計(jì)的數(shù)據(jù)量已經(jīng)超過(guò)了5億英里（折合約為8億多公里），反觀國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企銷(xiāo)量較好的理想汽車(chē)，截至今年7月NOA行駛里程也才突破2億公里。

正是基于這些先發(fā)優(yōu)勢(shì)，才讓特斯拉憑借純視覺(jué)實(shí)現(xiàn)了高階輔助駕駛能力，但這并不代表其他車(chē)企沒(méi)有機(jī)會(huì)追趕上特斯拉。對(duì)此，施葉舟認(rèn)為激光雷達(dá)，能幫助車(chē)企實(shí)現(xiàn)快速追趕技術(shù)優(yōu)勢(shì)的目的。

按照許諾介紹，基于激光雷達(dá)的高精度和多信息的感知特性，輕舟智航已經(jīng)拿這一部件應(yīng)用到自動(dòng)駕駛算法自動(dòng)化標(biāo)注和訓(xùn)練中。過(guò)程中，不僅可以實(shí)現(xiàn)在數(shù)據(jù)標(biāo)注中進(jìn)行補(bǔ)充和修正，同時(shí)提升大模型算法的訓(xùn)練能力。

效果是明顯的。按照NuScenes機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，從2020年純視覺(jué)路線一直在追逐對(duì)環(huán)境目標(biāo)追蹤準(zhǔn)確度的提升，以便更快落地智駕能力，從當(dāng)時(shí)5%的準(zhǔn)確率上升至今年上半年的56%。

而作為對(duì)比，攝像頭+激光雷達(dá)融合感知路線雖比純視覺(jué)發(fā)展較晚一些，但在2020年下半年已經(jīng)超越了行業(yè)平均65%的準(zhǔn)確度，而到了今年上半年這一數(shù)值已達(dá)到75%。

不同感知路線環(huán)境目標(biāo)物追蹤準(zhǔn)確度逐年變化趨勢(shì)，數(shù)據(jù)來(lái)源于NuScenes，連線出行制圖

這就意味著，有激光雷達(dá)支持的融合感知方案，可以幫助車(chē)企和智駕解決方案供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)更快的算法迭代以及功能落地，以至于在智駕行業(yè)中建立并形成自身的優(yōu)勢(shì)。

“在智駕行業(yè)中，尤其對(duì)于一些高端產(chǎn)品，激光雷達(dá)有著重要的價(jià)值，無(wú)論是滿足消費(fèi)者的訴求和心理價(jià)值，還是針對(duì)實(shí)際的應(yīng)用場(chǎng)景、功能落地和安全冗余，激光雷達(dá)都有不可替代的效應(yīng)?！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對(duì)連線出行表示。

需要注意的是，隨著禾賽等激光雷達(dá)廠商們，在迭代技術(shù)和提升規(guī)模的布局下，也讓激光雷達(dá)本身的成本正逐年下降。按照施葉舟介紹，一款激光雷達(dá)的成本已從2016年的7-8萬(wàn)美元，降至目前的一千美元以下（折合約為7200元左右）。

綜上分析，再加上激光雷達(dá)成本正逐年下降，在連線出行看來(lái)，激光雷達(dá)在智駕行業(yè)中的使用率會(huì)越來(lái)越高，智駕技術(shù)的迭代也會(huì)越來(lái)越快。伴隨著這一變化，智駕行業(yè)的戰(zhàn)火或許會(huì)越燒越旺，戰(zhàn)場(chǎng)上的所有玩家都需要做好準(zhǔn)備。

參考資料： 

Research on subjective evaluation method of automatic emergency braking (AEB) for passenger car.Shuai Zhang*、Bin Lei、Shuai Chen and Lei Sha.CATARC Automotive Test Center(Tianjin) Co