根據科技媒體雷鋒網的統(tǒng)計，有至少16家公司在2018年CES上展示自己的激光雷達產品，其中還有4家中國公司。

汽車公司對激光雷達的關注始于Google那輛“豆莢車”上不停旋轉的“大花盆”，那是由Velodyne——這家總部位于加州，以音響起家的公司如今是激光雷達市場的領先者——生產的64線激光雷達（64線代表這個雷達發(fā)出的激光線數，一般線數越多，測量精度越高），它是整輛自動駕駛汽車最核心的傳感器。

Google“豆莢車”

現(xiàn)在，你能在各種無人駕駛的試驗車上看到或大或小的激光雷達。理論上，它能完全替代攝像頭和毫米波雷達，后兩者是以Mobileye為首的駕駛輔助系統(tǒng)供應商的主要硬件傳感器。激光雷達的靈敏度、探測范圍和適應復雜環(huán)境的能力都更好。

在實際應用中，汽車公司往往會為自動駕駛系統(tǒng)配備冗余的傳感器，保障安全，這其中也少不了激光雷達?？傊す饫走_被視作了未來自動駕駛汽車的“基礎設施”，這顯然是個足夠龐大的市場。

不過，到最近兩年，激光雷達才真正開始成為創(chuàng)業(yè)和投資的熱點。原因是，之前它實在是太貴了。Google無人車上的那個“黑色花盆”就要7.5萬美元，而目前相對成熟的量產產品，單個售價也超過1000美元。

不過，就像曾任Google無人車項目顧問的Brad Templeton所說：“1982年時，一個5MB的硬盤也要3000美元，你不能因此說這項技術沒有價值。”

隨著核心技術突破，以及未來需求量擴大，激光雷達的成本將迅速降低。先前它售價昂貴的原因是核心部件需要人工調校，而如今，新技術已經解決了這一問題。這一改變觸發(fā)了對激光雷達的關注，也形成了如今CES上的熱潮。

對于一個尚未大規(guī)模量產的新零部件來說，CES確實是個展示的好場所。2017年CES上，Velodyne宣布了與福特合作，然后Velodyne的64線雷達的訂單就排到了半年之后。在CES上亮相，可以讓創(chuàng)業(yè)公司們吸引大公司的注意?，F(xiàn)在，福特、豐田、博世、法雷奧等整車和零部件巨頭們都投資了激光雷達公司。

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，想要擠進要求嚴苛、門檻極高的汽車供應鏈（對零部件質量和性能的把控在自動駕駛時代只會更嚴），與大公司合作是一條捷徑。

但讓人有些擔憂的是，這些新公司，有不少從一開始就計劃把價格作為競爭優(yōu)勢。比如一家叫光珀智能的，總部在杭州的公司，它在CES上展示的最便宜的產品只需要數百元，但探測距離只有8米，而Velodyne最新的產品探測距離超過200米，價格在1000美元左右。

一個容易被忽略的事實是，激光雷達的主要客戶并不是汽車公司，至少目前如此。它們大多被安裝在無人機上，用于測繪地圖、監(jiān)控森林、農田和海岸線，這些地方汽車難以進入，攝像頭也難以覆蓋。雖然自動駕駛的試驗車經常見諸媒體，但畢竟是個大型試驗設備，總量很小。

即使要進入汽車業(yè)，它也不會率先進入乘用車市場。Velodyne在中國的市場負責人翁煒曾說，激光雷達在貨車上會更早應用。Velodyne在2017年末就曾在北京舉辦一次推介會，向卡車制造商們推介激光雷達。對于一個大規(guī)模的貨車車隊來說，自動駕駛帶來的收益更明確，接受起來要容易得多。

也就是說，激光雷達離真正成為ABS、ESP這樣普及的汽車標配，還早得很。在沒有大規(guī)模配套之前，研發(fā)就需要充足的資金和團隊支持，這些都需要仰仗投資人和大公司。而僅靠一個性價比的故事，顯然不足以打動人，也無法吸引更好的團隊。

確實，像自動駕駛這樣的技術，對于汽車業(yè)的一大價值就是洗牌供應鏈，一些創(chuàng)業(yè)公司有機會進入游戲。類似激光雷達這樣的集中爆發(fā)也會在電動、互聯(lián)的相關領域產生。但就像所有的創(chuàng)業(yè)公司一樣，它的壁壘不是靠規(guī)模效應筑成的，而是靠不斷的技術嘗新。

如果從一開始就把成本當武器，變成一個簡單的硬件制造商，那本質上就和聚集在長三角的那些生產發(fā)動機上某個簡單零件的本土供應商沒有區(qū)別?？紤]到在未來的汽車業(yè)，硬件制造的利潤比例還會降低，這顯然不是一個好生意、好投資。

諸如Velodyne、Quanergy這樣的領先者，都已經不滿足于只做硬件供應商，它們開始組建軟件團隊，研發(fā)算法。當然，在軟件上的投入是有邊界的，它們的目的還是為了讓自己的激光雷達更有競爭力。

在汽車業(yè)，市場份額最大的供應商同時也是技術最好，能供應最高檔產品的公司。即使到了電動和自動駕駛的時代，這種狀態(tài)仍將存在。降低成本永遠比擁有領先技術容易。而在激烈競爭中存活的創(chuàng)業(yè)公司，當然得做成難事。