熱錢還在不斷涌入自動駕駛行業(yè)，一場合縱連橫后的大戰(zhàn)爆發(fā)在即。

無論是通用-本田-Cruise、豐田-Uber，還是大眾-福特-Argo、現代起亞-亞馬遜-Aurora、Waymo-雷諾日產聯盟或是百度，都有希望在這場戰(zhàn)爭中稱王。而激光雷達公司，將有望成為這些巨頭們背后最大的「兵工廠」。

自 2007 年以來，Velodyne 開始為全球大大小小的自動駕駛項目提供激光雷達。

截止今年 3 月的數據，Velodyne 激光雷達銷量已經突破 3 萬臺，銷售額達到 5 億美元（約合 34.5 億人民幣）——這個銷量，在全球范圍內超過所有競爭對手的出貨量總和，覆蓋的應用范圍主要包括自動駕駛、測繪、工業(yè)港口、物流和安防等領域。

然而，這還不是激光雷達最大的金礦。

多數主流車企表示，在 2025-2030 年間，他們能夠承受的激光雷達價格在 1000 美金之內。

全球范圍內的激光雷達公司，正在朝這一目標推進。

一個趨勢是，不少激光雷達公司在為自動駕駛公司提供解決方案的同時，也開始部署更多 ADAS 功能，試圖成為 L2/L3 級自動駕駛方案中的補償選項。

一直以來，特斯拉 CEO Elon Musk 都將激光雷達當成「異端」。他甚至直言：激光雷達對自動駕駛而言是徒勞無益的；激光雷達是一種又貴又沒必要的產品。

果真如此嗎？

佐思產研研究總監(jiān)周彥武在一篇名為：《ADAS 漫談：為什么自動駕駛必須用激光雷達》的文章中，解釋了以攝像頭為核心的 ADAS 和自動駕駛系統(tǒng)有諸多局限：

首先，視場角（Field of View，FOV） 角度過大導致車輛有非常明顯的盲區(qū)。

FOV 一般是越大越好，但要考慮到畸變的問題。一般 CMOS 傳感器鏡頭 FOV 不超過 76 度。超過 76 度是廣角鏡頭，廣角鏡頭在近處有明顯失真；超過 120 度則是魚眼鏡頭，圖像邊緣有嚴重失真。

了解上述背景后，我們才能理解激光雷達在自動駕駛系統(tǒng)中所扮演的角色，才會明白為什么汽車行業(yè)總強調：

做到 99% 的識別率還不夠，我們需要達到 99.99999……% ——而激光雷達就是小數點后幾位的最強保障。

在這種情況下，激光雷達的首要價值，便是作為攝像頭和毫米波雷達之外的安全冗余。

2017 年，奧迪推出號稱全球首款 L3 級別自動駕駛車型奧迪 A8，這款車型也讓行業(yè)關注到全球第一款為量產車準備的激光雷達——法雷奧 ScaLa。

目前業(yè)內主流的 ADAS 方案使用的是 Mobileye 提供的視覺芯片。

過去，Mobileye 的 ADAS 系統(tǒng)依賴攝像頭，但現在包括車企、科技巨頭等在內的自動駕駛公司更偏好使用激光雷達。因為激光雷達能在任何光照條件下準確繪制出汽車運行的區(qū)域，結合攝像頭和雷達，自動駕駛汽車就能清楚了解實時路況。

「市場正在發(fā)生改變，我們現在要將一部分精力分給 ADAS 終端?！菇衲?3 月，Velodyne 創(chuàng)始人 David Hall 對外界表示。

在今年的 CES 上，Velodyne 發(fā)布近距離激光雷達產品 VelaDome。這款產品可以覆蓋車輛整個側面的近距離范圍，對車輛近距離/死角處的行人或者自行車檢測效果顯著。

Luminar CEO Austin Russell 對現在的激光雷達也有自己的判斷。今年 6 月，Luminar 推出了一個整合硬件和軟件的激光雷達平臺 Iris（虹膜）。

為了打造這套解決方案，Luminar 調動了 60 位軟件工程師進行配合研發(fā)。Luminar 的車載激光雷達和軟件將于 2022 年開始大規(guī)模交付，其中新款激光雷達體積只有現在產品三分之一，而且能無縫整合進量產車前格柵、車頂或車頭大燈中。

激光雷達本質是 3D 傳感器

通過加入激光雷達來提高 ADAS 系統(tǒng)的安全冗余——這就引申出激光雷達的出路：足夠便宜，能進入前裝。如此，激光雷達就能獲得寶貴的裝車機會。

今天，無論是高校、車企、Tier1、科技公司、新創(chuàng)公司在進行自動駕駛相關探索和研發(fā)時，都愿意為這個傳感器買單。

但這給外界留下了一個刻板的烙?。赫J為激光雷達就是專門為高級別自動駕駛打造的傳感器。

事實上，激光雷達并不專屬于 L4/L5 級自動駕駛。從今天看來，我們可以有新的理解：激光雷達是為智能駕駛、主動安全而生的 3D 傳感器。